分享朋友圈汽車與OTA（空中升級）之間的火花越來越旺。
據(jù)蓋世汽車相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年中國乘用車OTA前裝裝配量為444.86萬輛，同比增長15.4%，裝配率為22.1%。到了2021年OTA裝配量則一舉達(dá)到764.63萬輛，同比大增71.9%，裝配率也大幅提升至37.5%。進(jìn)入2022年，OTA勢頭更猛，僅在第一季度，OTA裝配量就沖到了212.89萬輛，同比增長36.1%，裝配率高達(dá)44.7%。
很顯然，在汽車行業(yè)，OTA正值快速上升期。而從車企層面來看，在布局OTA這件事上，已越來越卷。 車企密集“上車”，OTA滲透率明顯提升 6月18日，智己L7將開啟首批車主交付，在人們的翹首期待中，這款新車終于要真正到來。要知道，自今年4月上市以來，智己L7便憑借IM AD智己智能駕駛系統(tǒng)、IM OS多屏無界智能互動系統(tǒng)等智能化配置吸了一大波粉。 而其中關(guān)鍵“吸粉”特質(zhì)之一便在于，這款車可實現(xiàn)全域深度OTA，具備持續(xù)進(jìn)化的能力。例如該車搭載的IM AD智己智能駕駛系統(tǒng)在交付時已具備全速域自適應(yīng)巡航等基礎(chǔ)輔助駕駛功能，后續(xù)可通過OTA升級獲得高速高架NOA、高精度自動泊車等功能。另外智己L7可通過OTA定制升級新體驗，使用戶可在不同的駕乘體驗之間靈活切換，包括整車底盤狀態(tài)、動力體驗、制動腳感、人機交互等所有的核心體驗元素，都能隨之改變。 智己L7；圖片來源：智己汽車 由此可見，智己汽車要通過OTA升級，讓已交付到消費者手中的車輛擁有更多酷炫技能以及全新體驗。 而正在這么做的，并不只是智己汽車。 據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局披露的數(shù)據(jù)，2021年各大車企報告OTA升級351次，較2020年同期上升了55%，涉及到的車輛更是達(dá)到3424萬輛之多，較2020年同期暴增了307%。 2022年增長并未停滯。據(jù)蓋世汽車了解，今年以來，每月至少有十余家車企/品牌對旗下諸多車型進(jìn)行OTA升級。 在此背后，車企們普遍加快了OTA相關(guān)布局，OTA專業(yè)方案提供商艾拉比近期所公布的一組數(shù)據(jù)也從側(cè)面反映出這一點。 數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)，艾拉比服務(wù)已經(jīng)覆蓋了30余家汽車品牌，其中除了前面所提到的智己汽車之外，還包括上汽乘用車、上汽商用車、上汽通用、上汽大眾、比亞迪、長城、吉利、廣汽、東風(fēng)、江鈴、宇通等眾多品牌。 艾拉比為30余家汽車品牌提供OTA方案 圖片來源：艾拉比 不難看出，自主品牌已大范圍布局OTA車型。 據(jù)蓋世汽車了解，早前，自主品牌中，布局OTA的主要是長城汽車、吉利汽車、比亞迪汽車等頭部企業(yè)，如今品牌覆蓋率明顯提升。 據(jù)相關(guān)企業(yè)透露，一些三四線的自主車企，甚至是資金有限的自主車企，例如華晨鑫源、北汽銀翔等，也開始籌備在旗下車型中搭載OTA功能。 而不只是自主品牌，國內(nèi)的外資或合資品牌也在不同程度推動OTA技術(shù)上車。 有業(yè)內(nèi)人士表示：“過去，日系、歐系等合資車企受海外的技術(shù)制約比較嚴(yán)重，不是想干什么就干什么，但是今年來看，相關(guān)限制有所放開，尤其在座艙這一塊，合資車企可以去找供應(yīng)商做升級，這些車企也正在主動與供應(yīng)商開啟一些相關(guān)項目。” 艾拉比總裁芮亞楠近日亦提到，公司OTA方案品牌覆蓋度在增加，“之前大家認(rèn)為短期內(nèi)可能覆蓋不到的外資、合資以及傳統(tǒng)車企，我們現(xiàn)在都在覆蓋了，我們的客戶數(shù)在顯著增加?！?/span> 他還透露，除品牌覆蓋度增加之外，搭載OTA功能的車型數(shù)目也增長較快。“舉例來說，某品牌去年配備了一個車型，今年原計劃配備兩三個車型，但現(xiàn)在一下子增加到五六款車型都要配備這個功能?！?/span> 與之相對應(yīng)，眾多車企/品牌新車OTA滲透率明顯提升。 據(jù)蓋世汽車相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年比亞迪新車OTA裝配量達(dá)到62.59萬輛，滲透率高達(dá)86.9%，而在今年第一季度，比亞迪新車OTA滲透率已提升至97.7%。長城哈弗品牌亦是如此，2021年該品牌新車OTA裝配量達(dá)到60.95萬輛，滲透率高達(dá)82.7%，而在今年第一季度，其新車OTA滲透率已提升至98.3%。 哈弗一季度新車OTA滲透率提升至98.3% 圖片來源：長城汽車 當(dāng)然，不只是比亞迪與長城哈弗，今年第一季度，長安、吉利、日產(chǎn)、別克等多家車企/品牌OTA新車滲透率達(dá)到了七至九成。 布局OTA，“車企+第三方”模式成多數(shù)選擇 車企之所以不斷加速“上車”O(jiān)TA，其中原因并不難理解。 一方面，通過OTA升級，一輛車在生命周期內(nèi)，可以如同手機系統(tǒng)更新一樣，進(jìn)行多次升級，不斷解鎖新功能，這有助于車企更好地響應(yīng)消費者的需求。 另一方面，OTA升級還可為車企帶來額外的紅利。有業(yè)內(nèi)人士指出，遠(yuǎn)程軟件升級可以為車企節(jié)省數(shù)十億美元的成本，而功能性軟件升級新帶來的收入，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過部署OTA功能的成本。 由此，布局OTA，已可謂車企必做的一件事，而如何來做這件事，也成為車企所必須思考的一個問題。 目前來看，在這一過程中，相較于自行開發(fā)OTA平臺，車企似乎更多選擇采用第三方OTA方案。從艾拉比已為30余家汽車品牌提供OTA方案這一數(shù)據(jù)上，我們便可一定程度看出這一點。 當(dāng)然，選擇讓第三方OTA方案提供商參與進(jìn)來的做法背后，有著車企的深思熟慮。 首先，多數(shù)車企過往在OTA領(lǐng)域缺少經(jīng)驗，無法反向輸出服務(wù)能力給各個零部件供應(yīng)商；另外，車企注重可靠性，但缺乏大規(guī)?？煽啃缘尿炞C基礎(chǔ)，缺乏測試用例和測試工具方法；同時，車企注重成本，若采用第三方OTA供應(yīng)商，可大大節(jié)省自研投入；此外，基于對效率的注重，車企更青睞整合完備的供應(yīng)商，以加速整車研發(fā)落地進(jìn)程。 業(yè)界周知，汽車的開發(fā)周期一再縮短。據(jù)悉，如今全新車型開發(fā)周期已由原來的4年左右縮短為1-3年，改款車型由原來的6-24個月縮短至4-15個月。 有業(yè)內(nèi)人士表示：“OTA是絕對不能出問題的，而OTA的測試、驗證和移植適配，是一個很繁瑣的工作。這一情況下，通過與經(jīng)驗豐富的供應(yīng)商合作，借助其專業(yè)技術(shù)及測試能力，車企可最大限度地縮短汽車開發(fā)周期和上市時間?！?/p> 蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，車企與第三方供應(yīng)商的合作未來會長期存在，“現(xiàn)在車企主導(dǎo)的是升級內(nèi)容以及升級節(jié)奏等，而第三方OTA方案供應(yīng)商主要聚焦于OTA升級算法等技術(shù)層面的優(yōu)化，解決如何快速升級以及保證升級成功率等問題，雙方存在明確的分工?！?/p> 當(dāng)然需要指出的是，不管是車企自研，還是交由第三方供應(yīng)商開發(fā)，未來OTA發(fā)展的大方向都是一致的。 在艾拉比總裁芮亞楠看來，OTA的技術(shù)突破點首先體現(xiàn)在“更穩(wěn)定、更安全、更簡單”三個方面。這也是OTA技術(shù)升級的基礎(chǔ)保障。 艾拉比具備完整測試驗證能力；圖片來源：艾拉比 從艾拉比的實踐來看，更穩(wěn)定方面，相關(guān)廠商可結(jié)合不同主機廠的需求，進(jìn)一步完善測試用例庫，以此保證OTA升級更加穩(wěn)定。另外，還要提升OTA的自升級能力，以防止因OTA本身的問題而影響到車輛升級。此外在OTA領(lǐng)域，還可做一些數(shù)據(jù)埋點和日志記錄，一旦發(fā)生情況可快速做問題定位，排查出到底是OTA本身出的問題，還是相關(guān)硬件總線信號的問題。 更安全方面，相關(guān)廠商需不斷進(jìn)行技術(shù)升級，以滿足更加嚴(yán)苛的安全法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)，例如ISO 21434信息安全法規(guī)、ISO 24089軟件升級標(biāo)準(zhǔn)等。 更簡單方面，相關(guān)廠商則需持續(xù)提升OTA升級效率。資料顯示，艾拉比的解決方案能夠把100%的包通過差分升級的方式做到5%，甚至1%，提高整個OTA的速率和效能。目前差分算法還在不斷升級，以進(jìn)一步提升升級速度。 OTA升級走向規(guī)范化，市場增量將持續(xù)釋放 車企布局加速，技術(shù)也不斷精進(jìn)。如此看來，OTA的發(fā)展似乎十分順暢。 但其實不然，伴隨使用量的快速增長，OTA相關(guān)的投訴也在不斷增多。 例如過去兩年里，就有多汽車品牌曾被投訴，通過OTA升級技術(shù)對電池輸出功率進(jìn)行“上鎖”，人為降低充電上限，導(dǎo)致充電速度下降、續(xù)航里程縮水。 盡管有業(yè)內(nèi)人士就此表示，車企不一定是真的“鎖電”，“鎖電”只是大家所看到的表面現(xiàn)象，在這背后，可能是車企想主動做一些電池管理方面的優(yōu)化，以提升電池的使用率，延長電池的使用壽命，不過因車企與消費者缺少溝通，產(chǎn)生了這樣的誤會。 但這仍然說明，OTA升級需要第三方監(jiān)管。有業(yè)內(nèi)人士指出，關(guān)于“鎖電”，車企與消費者各執(zhí)一詞，如果有第三方監(jiān)管，或許就不會出現(xiàn)這樣的情況。 而不僅如此，由于OTA功能強大，目前在線升級范圍已不止于車輛的軟件系統(tǒng)，更是逐步延伸至動力、底盤、電池等多項內(nèi)容，這意味著，OTA一旦出現(xiàn)問題便可能造成巨大損失，甚至關(guān)乎公共安全，因此第三方監(jiān)管十分有必要。 正因如此，今年4月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布了《關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，明確了汽車OTA升級備案管理相關(guān)事項。 關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知；圖片來源：工信部官網(wǎng)截圖 其中涉及諸多條目，而總結(jié)下來，核心主要有以下三點：一、車企沒有權(quán)利靜默升級或強制升級，也即不告知用戶便自行升級；二、車企必須明確告知升級的內(nèi)容。也就是說，車企有責(zé)任清晰地告知客戶“到底升級或改變了哪些東西”；三、車企必須進(jìn)行相關(guān)備案，升級活動以及升級內(nèi)容，必須要在國家的平臺進(jìn)行備案。 對此，芮亞楠表示，監(jiān)管是為了使OTA升級更加規(guī)范化，讓消費者擁有知情權(quán)和決策權(quán)，這樣消費者才會越來越愿意使用OTA。他還指出，備案機制使得問題可追溯，“假如OTA升級之后出現(xiàn)問題，車企以及監(jiān)管部門可以根據(jù)升級備案的信息，回溯問題所在?！?/span> 由此，展望未來，OTA升級勢必將更加規(guī)范。當(dāng)然與此同時，OTA升級的功能會越來越豐富，OTA升級的次數(shù)也會越來越多。 有業(yè)內(nèi)人士表示：“目前很多傳統(tǒng)車企還是在被動地響應(yīng)市場的一些反饋，例如當(dāng)消費者反饋電池或者是一些自動駕駛功能不太好用，便圍繞這些去做一些升級，主動去創(chuàng)造一些新場景及新功能的車企還并不多，不過后續(xù)隨著主機廠更多去挖掘消費者需求，以及數(shù)字化相關(guān)能力的增強，升級次數(shù)會越來越多。” 而這些都將推動OTA市場增量的不斷釋放。有機構(gòu)預(yù)測，到2025年，中國汽車OTA裝配量或?qū)⑦_(dá)到1800萬輛，全球更是有可能超過5000萬輛。 芮亞楠則認(rèn)為，未來所有前裝網(wǎng)聯(lián)的車，OTA一定是標(biāo)配，“最終OTA滲透率會跟網(wǎng)聯(lián)率完全趨同?！?/span>
